Главная Профи рекомендуют Профи УАЗ «Профи». Исправленному верить?
УАЗ «Профи». Исправленному верить?

ЧАСТЬ 2. Как внесенные в конструкцию УАЗ «Профи» доработки отразились на качествах и эксплуатационных характеристиках этого малотоннажника?

 

Я уже рассказал о том, что изменилось в конструкции модернизированного УАЗ «Профи». Теперь же посмотрим, насколько для него эти изменения оказались полезны и к чему они привели.

 

 

Претензией номер один к УАЗ «Профи» образца 2017 года, наверно, правильнее всего назвать грузоподъемность ниже заявленной: многие перевозчики обращали внимание, что даже при загрузке в тонну рессоры заднего моста у автомобиля выгибались наружу, а бортовая платформа опускалась едва ли не до колес. Устранена ли проблема? На мой взгляд, да: во время теста мы загрузили в кузов модернизированного грузовичка палету с 55 мешками универсальной строительной смеси. Нетрудно посчитать, что при массе каждого 25 кг всего получилось 1375 кг. Плюс масса самой палеты, плюс пассажир в кабине – итого как раз набежали те самые полторы тонны, на которые и рассчитан грузовичок, снаряженная масса которого в стандартном бортовом варианте составляет 2085 кг. Что с рессорами? Да, под массой груза они несколько просели, но прямыми, как у прежних машин, все же не стали. А обратного выгиба нет и подавно! УАЗ «Профи» полторы тонны держит и вполне успешно их везет. Хотя, конечно, стыки и выбоины по моим ощущениям подвеска груженой машины стала отрабатывать пожестче.

 

 

А что с управляемостью? Прежде водители отмечали, что центр масс груженого «Профи» сильно смещался назад, из-за чего передние колеса оказывались недозагруженными. Соответственно, снижалось их сцепление с дорогой, машина хуже слушалась руля, что особенно чувствовалось зимой. Модернизированный грузовичок, приняв в кузов 1,5 тонны, ведет себя лучше. По моим ощущениям на скорости до 70–75 км/ч в плане управляемости разница между порожней и груженой машиной не ощущается, а вот если разогнаться сильнее, если на шоссе выжимать 90–100 км/ч, то, конечно, нельзя не обратить внимания, что у «Профи» при перестроениях в реакциях на действия рулем проявляется некоторая ватность. К данному явлению скоро привыкаешь и потом уже не особо обращаешь внимание. Главное, не забывать, что с полной загрузкой «Профи» становится тяжелее более чем на две трети, а значит, тормозной путь нужно рассчитывать с запасом.

 

Кстати, а как при полной загрузке ведут себя тормоза? Тем более что теперь их механизмы дисковые не только на передних, но и на задних колесах тоже. Согласно моему приобретенному во время теста опыту, тормоза удерживают машину очень неплохо. Во всяком случае, в режиме экстренного торможения груженый «Профи» не подкачал!

 

 

Еще одна претензия к «Профи» старого образца, нередко отмечаемая в высказываниях владельцев, – появляющееся на скорости рыскание, связанное не столько с недозагруженностью управляемых колес при перевозке тяжелых грузов, сколько с особенностями передней подвески и рулевого управления. Кстати, знакомясь с этим грузовичком еще в конце 2017 года, я ничего такого не замечал. Во всяком случае, в сравнении с «Патриотом» образца середины нулевых, который после 70 км/ч нужно было постоянно «ловить» рулем, удерживая в пределах своей полосы, курсовая устойчивость «Профи» всегда была значительно лучше. Тем не менее раз есть претензия, то есть и конструкторский ответ: я уже рассказал о доработках в передней подвеске и рулевом механизме, к которым добавлю расширение передней колеи и переход к двухскатной задней ошиновке. Результат – выбранный курс «Профи» держит по крайней мере не хуже аналогов других марок. Во всяком случае, в ходе тестовой поездки эта проблема ни разу не заставила обратить на нее внимание.

 

 

Теперь немного о кабине. Она, как я уже говорил, осталась прежней. Поэтому, кто раньше в ней плохо помещался, тот будет плохо помещаться и теперь. Что касается меня, то при росте 1,78 м и стандартном телосложении за рулем «Профи» я не испытываю проблем с эргономикой: пространства для ног после настройки сиденья вполне достаточно, а удобное положение рук на баранке достигается благодаря возможности регулировать рулевую колонку как по углу наклона, так и по вылету, что у бюджетных малотоннажников встречается далеко не всегда. Единственный серьезный эргономический недостаток – по старинке установленный прямо на полу рычаг КПП, который делает невозможным перемещение от одной двери к другой – проработав на извозе всего один день, пару раз я столкнулся с подобной необходимостью. Поэтому было бы правильным превратить упомянутый рычаг в рычажок и перенести на прилив центральной консоли – за примером реализации подобного решения далеко ходить не надо.

 

 

О проблеме с обзорностью я раньше не слышал, но в ходе теста столкнулся с ней в полной мере. Когда «Профи» окунулся в гущу городского трафика, поначалу мне показалась, что главное связанное с этим неудобство – туговатая педаль сцепления: после получасовых дерганий в бесконечной пробке на Третьем транспортном кольце левая нога ощутимо устала. Но вскоре выявилось еще одно серьезное неудобство, связанное с необходимостью часто перестраиваться из ряда в ряд в плотном потоке машин. Я имею в виду наличие слепых зон по бокам: обгоняемая или, напротив, обгоняющая легковушка в какой-то момент становится не видна ни в окно, ни в зеркало заднего вида. Настройка угла установки зеркал ничего не дала. Кстати, об электрорегулируемых зеркалах заднего вида, которые были прерогативой модификаций с узкой бортовой платформой, у заднеприводных «Профи» придется забыть – здесь эти зеркала крепятся на обычных кронштейнах и регулируются вручную. Не так, в принципе, это и страшно, но как минимум справа основное зеркало необходимо дополнить еще одним, с увеличенной зоной охвата.

 

 

Еще нюанс, связанный с обзорностью: маневрируя в тесных дворах среди плотно припаркованных автомобилей, особенно при движении задним ходом, не всегда точно ощущаешь собственные габариты: покатость капота осложняет оценку траектории движения правого крыла, а боковые зеркала заднего вида не позволяют судить о расстоянии до тех или иных препятствий. Причем некоторые из таких препятствий из-за занимающей всю заднюю полусферу широкой тентованной платформы и вовсе не видны. Мне даже как-то пришлось выходить из кабины, чтобы проверить, точно ли борт кузова моего «Профи» не протаранит неудачно оставленную на повороте легковушку. Поэтому считаю целесообразным добавить в число оборудования, хотя бы опционного, задний парктроник. Кстати, сама по себе маневренность «Профи», даже несмотря на наличие длинного, по сравнению с другими малотоннажниками, капота, для меня не стала проблемой: внушительный угол поворота передних колес позволял ловко вписываться в выбранную траекторию движения.

 

 

Наконец, последняя не раз звучавшая из уст перевозчиков серьезная претензия: слишком прожорливый двигатель. Увы, о потреблении им топлива в ходе коротких тестов судить трудно: никаких данных об этом на приборный щиток не выводится, и это плохо. Поскольку под капотом модернизированного «Профи» остался тот же самый ZMZ PRO, экономичность, скорее всего, не изменилась. Но тут есть другая проблема: еще первое знакомство с грузовичком в 2017 году оставило впечатление, что двигателю недостает мощности: после 80–85 км/ч груженный примерно тонной груза автомобиль словно упирался в невидимый барьер, преодолевая его с большим усилием. Впрочем, очень возможно, дело было не в двигателе, а в бензине: тест проходил в Кемеровской области и я по пути следования пользовался первыми встречными заправками. В этот раз сразу после начала поездки система питания была переключена на использование пропан-бутана – для этого в месте установки рычага КПП есть специальная кнопка.

 

 

Так вот, пусть груженый «Профи» набирает сотню совсем не в темпе легковушки, но в недостаточной динамике его сложно упрекнуть: даже на скоростном шоссе я не выбивался из общего потока, то и дело разгоняясь до 90–100 км/ч. Единственное, на пустом грузовичке не понравилось трогаться со второй передачи, хотя от тех, кто ездил на нем до меня, я слышал о подобной возможности. Но уж больно надсадно в этом случае звучит движок и напрягается трансмиссия – пару раз начав движение подобным образом, в дальнейшем я стартовал только с первой передачи.

 

 

Оценить расход топлива, то есть газа, могу лишь очень приблизительно. Чтобы понимать, сколько его осталось, на уже упомянутой кнопке переключателя «газ/бензин» сделано несколько светящихся точек, которые поочередно гаснут по мере опорожнения баллона, а на дисплее приборной панели те же данные дублируются в виде постепенно уменьшающегося столбика. Так вот, за шесть часов почти непрерывного движения «Профи» израсходовал примерно половину газового запаса. А емкость баллона у модификации со стандартной колесной базой составляет 100 л.

 

 

Итак, модернизация УАЗ «Профи», без сомнения, поспособствовала улучшению его эксплуатационных качеств и характеристик. А в третей части материала мы посмотрим, насколько обновленная ульяновская полуторка конкурентоспособна по цене, по применяемому оборудованию и предлагаемым опциям. А там же о том, чего «Профи» по-прежнему не хватает.

Модель из обзора
Профи
Однорядная кабина 4х2
1,100,000
Смотреть
Другие обзоры
Полуторка
Андрей ОСИПОВ
УАЗ «Профи». Все грани модернизации
Константин Закурдаев
Реинкарнация. Тест-драйв УАЗ Профи «Полуторка»
Кирилл Савченко
Вместе на расстоянии
Теперь вы можете приобрести автомобили УАЗ не выходя из дома
Ваш браузер устарел. Рекомендуем вам установить современный браузер:
Яндекс.Метрика